Historia
Historia Instytutu sięga 1972 roku, kiedy to Przemysłowy Instytut Motoryzacji został powołany jako centralna jednostka zaplecza naukowo-badawczego polskiej motoryzacji. Po drugiej wojnie światowej polska gospodarka musiała na nowo się odbudowywać. Wybitni polscy naukowcy i inżynierowie rozpoczęli intensywny proces odtwarzania polskiego potencjału konstrukcyjno-badawczego w dziedzinie motoryzacji.
Przez wiele lat Instytut stanowił główne zaplecze konstrukcyjne i badawcze dla rozwijającego się polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Tutaj powstawały, były badane i doskonalone nowe konstrukcje pojazdów cywilnych i wojskowych, ich zespoły i części. Również produkcja tych pojazdów odbywała się w Polsce.
Prowadzone prace ukierunkowane są na bezpośrednie zastosowanie w praktyce i mają istotne znaczenie dla rozwoju innowacyjności i konkurencyjności polskiego przemysłu. 1 kwietnia 2019 roku Przemysłowy Instytut Motoryzacji stał się częścią Sieci Badawczej Łukasiewicz – trzeciej największej sieci badawczej w Europie.
Miejski środek transportu o wysokiej mobilności Triggo jest polskim, innowacyjnym i w pełni elektrycznym pojazdem, który dzięki swojej unikatowej konstrukcji łączy zalety wysokiej mobilności i łatwości parkowania jednośladów z bezpieczeństwem i komfortem samochodów miejskich. Dzięki opatentowanej konstrukcji przedniego zawieszenia o zmiennej geometrii, Triggo może złożyć przednie koła redukując tym samym szerokość pojazdu z 148 cm do 86 cm, co pozwala przejechać przez napotkany korek oraz zaparkować na niewielkiej przestrzeni. Zmiana trybu jazdy odbywa się za pośrednictwem przycisku i z punktu widzenia kierowcy jest procesem nieodczuwalnym. Projekt jest odpowiedzią na rosnące zapotrzebowanie w zakresie przyszłościowych usług współdzielenia środków transportu oraz elektromobilności na największych metropolitarnych rynkach świata.
Celem projektu była budowa ultralekkiego, trójkołowego miejskiego pojazdu elektrycznego, wyposażonego w jednostkę napędową nowej generacji o dużej sprawności. Cechy charakterystyczne pojazdu to niewielka szerokość (1220 mm) oraz możliwość „złożenia” osi przedniej (co pozwala parkować nim prostopadle na miejscach równoległych), a także możliwość parkowania joystickiem umieszczonym z tyłu. Projekt powstał w ramach projektu Horyzont 2020 w międzynarodowym konsorcjum. Jako jeden z partnerów konsorcjum Łukasiewicz – PIMOT odpowiadał m.in. za kwestie bezpieczeństwa pojazdu oraz testy drogowe.
Platforma autonomiczna wsparcia operacyjnego jest elektrycznym pojazdem terenowym zdolnym do poruszania się w trybie zdalnego sterowania albo jazdy autonomicznej. Dzięki napędowi elektrycznemu charakteryzuje się niskim poziomem hałasu w każdych warunkach. Pojazd jest przystosowany do pracy w zróżnicowanych warunkach terenowych oraz klimatycznych, zdolny do poruszania się w trybie zdalnego sterowania albo jazdy autonomicznej. Platforma dedykowana jest służbom mundurowym. Jest wersją gotową do zabudowy w celu realizacji konkretnych zadań.
Przemysłowy Instytut Motoryzacji od wielu lat prowadzi prace z zakresu mobilności osób niepełnosprawnych obejmujących konstrukcję oprzyrządowania oraz pojazdów, które spełniają indywidualne wymagania użytkowników. Jednym z takich projektów był pojazd trójkołowy przeznaczony dla osób niepełnosprawnych, dostosowany do codziennego użytku, bez pomocy osób „trzecich”. Celem rozwiązania było również zapewnienie możliwość transportowania „tradycyjnego” wózka inwalidzkiego.
Wielofunkcyjny Pojazd do Zadań Specjalnych FUNTER to innowacyjna konstrukcja, która powstała w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji przy współpracy z firmą AMZ Kutno jako rezultat pracy polskich inżynierów, specjalistów ze świata sportu oraz ekspertów z polskich uczelni technicznych. Opracowane zespoły pojazdu umożliwiają eksploatację FUNTERA nawet w najcięższych warunkach polowych. Zawieszenie o regulowanej sztywności kątowej, wielofunkcyjny układ hamulcowy, obie osie skrętne w pełnym zakresie oraz skonfigurowany układ napędowy sprawiają, że FUNTER jest unikatową polską konstrukcją.
Mobilna Ewakuacyjna Platforma Pływająca z Funkcjami Stanowiska Badawczego to łódź typu airboat (ślizgacz) czyli łódź płaskodenna poruszająca się w ślizgu po wodzie, lądzie i lodzie. Powstała w ramach konsorcjum, którego liderem był Przemysłowy Instytut Motoryzacji. Projekt, posiadający szerokie możliwości zastosowania ze szczególnym uwzględnieniem sytuacji kryzysowych, był odpowiedzią na brak tego typu konstrukcji na rynku krajowym.
W 1980 r. PIMOT opracował prototyp nowego samochodu PW-1 z napędem na 4 koła (pojazd wielozadaniowy), wykorzystujący w niewielkim zakresie elementy seryjnego Tarpana. Prototyp był tak obiecujący, że specjaliści instytutu w 1983 r. opracowali następny pojazd PW-2, który po badaniach został zatwierdzony do produkcji w Fabryce Samochodów Rolniczych. W wersji produkcyjne występował pod nazwą Tarpan-Honker i był użytkowany m.in. w Wojsku Polskim.
Na początku lat 80. opracowano w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji prototypowy samochód osobowy, wykorzystując do tego celu układ napędowy i nośny z Fiata Ritmo. Analog był studyjnym opracowaniem poprzedzającym konstrukcję samochodu Wars z 1985 r., którego produkcję zamierzano uruchomić w Fabryce Samochodów Osobowych.
Star papamobile został wykonany w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji dla Papieża podczas pielgrzymki do Polski. Konstrukcję nadwozia zbudowano na podwoziu samochodu terenowego Star 660, w którym wprowadzono niezbędne zmiany, np. układ pneumatyczny zawieszenia nadwozia, obniżono poziom hałasu i toksyczność spalin w układzie wylotowym silnika.
COKBPMot. opracował i wykonał prototypy skrzyniowego pojazdu z przeznaczeniem dla rolnictwa, wykorzystując elementy produkcyjnego samochodu osobowego Syrena 104. Po przeprowadzeniu badań w gospodarstwach rolnych powstała produkcyjna wersja Syreny R-20 wytwarzana w fabryce w Bielsku-Białej.
W 1963 r. w celu opracowania nowego pojazdu będącego następcą Syreny, powołano zespół konstruktorów, który składał się z pracowników BKPMot i FSO. W BKPMot opracowano i zbudowano trzy prototypy pojazdu popularnego Alfa, Beta i Delta. Dalsze prace nad rozwojem i wdrożeniem pojazdu wstrzymano, po podjęciu rozmów z włoską firmą FIAT dotyczących zakupu licencji na model 125. Do dnia dzisiejszego przetrwały prawdopodobnie tylko dwa egzemplarze Syreny 110, jeden z nich należy do Narodowego Muzeum Techniki.
W latach 1960 – 1966 r. w BKPMot opracowano i częściowo przebadano prototypowe konstrukcje samochodów osobowych, z których optymalny miał zastąpić w przyszłości produkcję Syreny. Wśród tych pojazdów należy wyróżnić model Beta wykonany w 1962 r. i uważany za jeden z pierwszych na świecie pojazdów z nadwoziem (samonośnym) typu hatchback. Pojazd ten oraz następny prototyp Delta były studyjnymi rozwiązaniami do opracowania Syreny 110.
Produkcyjny Żubr A80 z 1960 r. był stale modernizowany, włącznie z silnikiem, układami przeniesienia napędu i sterowania. Zmodernizowano też kabinę kierowcy. Po przeprowadzonej modernizacji, w 1962 r. uruchomiono produkcję modelu Żubr A80/62, który konstrukcyjnie przekształcony został w rodzinę pojazdów Jelcz: 315, 316 i 317.
Konstrukcja samochodu oznaczonego symbolem A80 rozpoczęta została w BKPMot w 1952 r., a budowę prototypu zakończono w 1955 r. W BKPMot opracowano też odmiany podstawowego pojazdu m.in. ciągnik siodłowy Żubr C90, pojazd samowyładowczy Żubr A02.Na bazie samochodu Żubr A80 został opracowany prototyp autobusu Odra A81. Pojazd miał nadwozie typu szkieletowego i 52 miejsca siedzące.
Opracowane wcześniej i eksploatowane w latach 50. autobusy Star 52 przeznaczone dla 31 pasażerów okazały się zbyt małe na potrzeby transportowe PKS. Elementy drewniano-metalowej konstrukcji powodowały dużą pracochłonność i ograniczały skalę produkcji. Prototyp SAN H01 (zdjęcie poniżej) opracowany w BKPMot miał nowatorską w skali światowej konstrukcję samonośnego nadwozia zgrzewanego z cienkich blach stalowych, odznaczającą się niewielką masą własną. Pojazd mieścił 43 pasażerów i był produkowany w Sanockiej Fabryce Autobusów.
W BKPMot opracowano prototypowe samochody ciężarowe z napędem na dwie i trzy osie jezdne (4×4 i 6×6). Do ich budowy wykorzystano elementy Stara 20. W 1958 r. uruchomiono w Starachowicach produkcję Stara 66. Samochód był przeznaczony przede wszystkim dla wojska w wersjach skrzyniowych i podwozia pod zabudowy specjalne np. cysterny, radiostacje.
na zlecenie ówczesnego rządu FSO opracowało konstrukcję pojazdu. Ograniczone środki inwestycyjne i duże zapotrzebowanie rynku sprawiło, że pojazd nie spełniał swoich wymagań i był awaryjny. Prace nad opracowaniem nowej Syreny prowadził od sierpnia 1953 r. zespół doświadczonych konstruktorów FSO, WSM Bielsko – Biała i BKPMot.W kolejnych latach powstawały i były wdrażane do produkcji w FSO następne modele Syreny: 101, 102, 103 i 104. Powstała w 1966 roku Syrena 104 była prawdziwym postępem, została wyposażona w silnik 3 cylindrowy o mocy 40 KM umożliwiający rozpędzenie samochodu do 120 km/h.
W powojennej Polsce wytwarzano motocykle napędzane przede wszystkim dwusuwowymi silnikami o pojemności skokowej 125 cm3. Dopiero w 1957 r. rozpoczęto produkcję tzw. „ciężkiego” motocykla Junak M07 wyposażonego w czterosuwowy silnik o pojemności skokowej 350 cm3. Motocykl ten opracowano w BKPMot i po raz pierwszy pokazano w 1954 r. na Wystawie X-lecia we Wrocławiu. Był wytwarzany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli.
Prace nad samochodem ciężarowym dużej ładowności rozpoczęto w 1952 r. trwały ok. 5 lat. W wyniku tych prac powstały zespoły, które można było użyć do zbudowania prototypu autobusu turystycznego przystosowanego do przewozu 52 pasażerów na miejscach siedzących. Autobus taki, oznaczony Odra A81, zbudowano w 1957 r. Nie wszedł jednak do produkcji seryjnej.
W latach 50. ubiegłego wieku zaczęto motoryzować zubożone wojną społeczeństwo krajów europejskich. Rozpoczęto wytwarzanie tanich w produkcji i eksploatacji tzw. Mikrosamochodów. Tego rodzaju samochody powstawały głównie w RFN oraz Francji. W BKPMot również opracowano tego rodzaju pojazd. Miał oryginalnie rozwiązane nadwozie z drzwiami w ścianie przedniej i był przystosowany do przewozu dwóch osób dorosłych i dwojga dzieci. Produkcji seryjnej Smyków jednak nie podjęto.
Był pierwszym polskim samochodem samowyładowczym. Opracowany został jako odmiana nadwoziowa samochodu Star 20. Prace konstrukcyjne rozpoczęto w 1950 r., a wprowadzenie do produkcji seryjnej nastąpiło w 1953 r.
Wykorzystując zespoły napędowe i jezdne samochodu ciężarowego Star 20 opracowano trzy prototypowy autobus Star 50, następnie autobus Star 51. Zmodernizowaną wersją Stara 51 był Star 52, który w 1953 roku wszedł do produkcji seryjnej. Autobus ten przystosowano do przewozu 31 pasażerów na miejscach siedzących.
Z wykorzystaniem zespołów układu napędowego i jezdnego samochodu Star 20 opracowano kilka wersji samochodów dla straży pożarniczej. Były to np.: Star 20-GM8 przystosowany do przewozu 10 osobowej załogi, wyposażony w motopompę i inny sprzęt gaśniczy oraz Star 20-GA16 wyposażony w zbiornik wody o pojemności 500 dm3.
Aby zwiększyć zdolności przewozowe samochodu ciężarowego Star 20 o ładowności 3500 kg, już w 1949 r. podjęto prace nad odmianą tego pojazdu w postaci ciągnika siodłowego sprzężonego z naczepą o ładowności 5500 kg. Prace zostały zakończone wdrożeniem do produkcji seryjnej ciągnika siodłowego oznaczonego Star C60 i naczepy D60/N61.
Pierwszy po II wojnie światowej seryjnie wytwarzany samochód w Polsce, opracowany całkowicie przez polskich konstruktorów. Od tego samochodu zaczyna się historia rozwoju polskiej motoryzacji po 1945 r. Z wykorzystaniem zespołów samochodu ciężarowego Star 20 powstało wiele pochodnych tego pojazdu, m.in. kilka wersji samochodów dla Straży Pożarnej, różne wersje samochodów ciężarowych, a także autobusy.